ECLI:NL:RBDHA:2026:28199

RECHTBANK Den Haag


Team handel




Zaak-/rolnummer: C/09/685686 / HA ZA 25-444




Vonnis van 22 juli 2026




in de zaak van




HTM PERSONENVERVOER N.V. te Den Haag,
eiseres in conventie, verweerster in voorwaardelijke reconventie,
hierna te noemen: HTM,
advocaten: mr. I.E. Reimert en mr. M.L. Timmerman,



tegen




SIEMENS MOBILITY B.V. te Zoetermeer,
gedaagde in conventie, eiseres in voorwaardelijke reconventie,
hierna te noemen: Siemens,
advocaten: mr. M.R. Ruygvoorn en [gemachtigde].






1Waar gaat deze zaak over?


Partijen hebben een overeenkomst gesloten op grond waarvan Siemens in totaal 70 trams aan HTM heeft geleverd. Partijen hebben in dat kader ook afspraken gemaakt over storingen. Tussen partijen is een geschil ontstaan omdat zij de begrippen ‘A-storing’, ‘B-storing’ en ‘C-storing’ in de overeenkomst verschillend uitleggen. HTM vindt dat Siemens in verband met die storingen boetes aan HTM verschuldigd is, maar Siemens ziet dit anders. Ook hebben partijen discussie over de afgesproken termijn waarbinnen Siemens zou overgaan tot het herstel van corrosie op de trams. Tot slot verschillen zij van mening over de vraag of Siemens tijdig een plan van aanpak heeft aangeleverd voor het herstel van corrosie op de laatste tien trams en of HTM in dat kader aanspraak kan maken op een contractuele boete.






2De procedure


2.1.
Het procesdossier bestaat uit de volgende stukken:


de dagvaarding van HTM van 29 april 2025, met producties 1 tot met 45;


de conclusie van antwoord, tevens houdende een voorwaardelijke eis in reconventie, van Siemens van 6 augustus 2025 met producties 1 tot en met 11;


de conclusie van antwoord in voorwaardelijke reconventie van HTM van 1 oktober 2025, met productie 46;


de akte van vermeerdering van eis in conventie en overlegging producties van HTM van 1 december 2025 met producties 47 en 48;


de akte uitlating eisvermeerdering tevens akte in het geding brengen producties van Siemens van 2 december 2025 met producties 12 en 13.





2.2.
Op 11 december 2025 heeft de mondelinge behandeling van de zaak plaatsgevonden. Partijen hebben pleitnota’s overgelegd, zij hebben hun standpunten nader toegelicht en vragen van de rechtbank beantwoord. De griffier heeft van de mondelinge behandeling aantekeningen gemaakt.



2.3.
Nadien heeft de rechtbank nog de volgende stukken ontvangen:


de akte uitlaten schade van HTM van 18 februari 2026, met producties 49 tot en met 51;


de antwoordakte uitlaten schade van Siemens van 18 maart 2026;


de (nadere) akte uitlaten schade van HTM van 13 mei 2026.








3De feiten


3.1.
HTM en Siemens zijn op 29 september 2011 een overeenkomst inzake tramvoertuigen (hierna: de Overeenkomst) aangegaan. De Overeenkomst is het resultaat van een Europees aanbestedingstraject en heeft betrekking op de levering van (aanvankelijk) 40 trams door Siemens aan HTM. Op basis van de Overeenkomst zijn er in 2014 20 trams extra aan HTM geleverd en in 2017 nog eens 10 trams extra.



Boetes voor storingen





3.2.
In artikel 9 van de Overeenkomst is een boeteclausule opgenomen. In artikel 9.1 van de overeenkomst staat dat de bepalingen van artikel 9 gelden voor alle boetes die zijn vermeld in de desbetreffende ‘Annex B Boetes’ (hierna: Annex B). Uit Annex B volgt dat de Overeenkomst twee categorieën boetes kent:


Boetes wegens niet-nakoming van geboden waarden in LCC-model;


Boetes wegens andere tekortkomingen.





3.3.

In onderdeel B, artikel 10, zijn boetes opgenomen in geval van storingen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen A-, B- en C-storingen:
‘10.1 Voor elke A-storing verbeurt de Leverancier een boete van 0,30 promille van de prijs van één Tramvoertuig.




10.2
Voor elke B-storing verbeurt de Leverancier een boete van 0,15 promille van de prijs van één Tramvoertuig.



10.3
Voor elke C-storing verbeurt de Leverancier een boete van 0,1 promille van de prijs van één Tramvoertuig.



10.4.
De boetes betreffende de A-, B- en C-storingen worden verbeurd in de periode van twaalf jaren na de Definitieve Aflevering van het betreffende Tramvoertuig. Na deze periode worden A-, B- en C-storingen niet meer beboet.’



3.4.
Tussen partijen bestaat al lang discussie over de uitleg van de begrippen A-storing, B-storing en C-storing.



3.5.
Partijen hebben ten aanzien van de boetes voor A-, B- en C-storingen over de periode 2015-2020 een schikking getroffen die is vastgelegd in een vaststellingsovereenkomst van 13 juli 2022. Partijen hebben tijdens de onderhandelingen die tot de vaststellingsovereenkomst hebben geleid, getracht overeenstemming te bereiken over een herdefiniëring van de storingscategorieën. Dit is niet gelukt.



3.6.
Nadien is er wederom discussie ontstaan over de A-, B- en C-storingen. Bij brief van 5 mei 2022 heeft HTM Siemens verzocht een bedrag van € 182.050,00 te voldoen in verband met de opgetreden storingen in 2021. Daarbij heeft HTM een factuur gevoegd met referentie 2210201 en factuurdatum 25 april 2022. De betalingstermijn bedroeg 30 dagen.



3.7.
In reactie hierop heeft Siemens bij brief van 20 mei 2022 aan HTM laten weten dat HTM niet de juiste storingsdefinities heeft toegepast en dat posten zijn opgevoerd die niet binnen de storingsdefinities vallen. Siemens betwist daarom dat zij gehouden is om de factuur te betalen.



3.8.
Na overleg tussen partijen, heeft HTM aan Siemens bij brief van 28 juni 2022 laten weten dat zij voor de storingsdefinities uitgaat van de geldende definities. HTM heeft Siemens nogmaals verzocht om tot betaling van de factuur over te gaan en zij heeft Siemens een nieuwe betalingstermijn van 30 dagen gegeven.



3.9.
In reactie hierop heeft Siemens bij brief van 26 juli 2022 laten weten hoe zij de storingsdefinities toepast en hoe de hoogte van de boete moet worden bepaald. Volgens Siemens zijn Annex B boetes pas verschuldigd ‘nadat een afwijking is geconstateerd die groter is dan de in het Rekenmodel geboden waarden, vermeerderd met de onzekerheidsmarge. De betrouwbaarheid voor categorie A-storingen heeft een onzekerheidsmarge van 5%. Deze onzekerheidsmarge van 5% geldt ook voor de B- en C-storingen tezamen.’ Siemens meent daarom dat zij over 2021 helemaal geen boete verschuldigd is.



3.10.
Bij brief van 24 oktober 2023 heeft HTM Siemens verzocht een bedrag van € 174.212,50 te voldoen in verband met de opgetreden storingen in 2022. HTM heeft een factuur meegezonden met referentie 231038 en factuurdatum 24 oktober 2023. De uiterste betalingstermijn was 23 december 2023.



3.11.
Siemens heeft bij brief van 16 november 2023 ook de boete over 2022 betwist en heeft daarbij verwezen naar haar eerdere brief van 26 juli 2022.



3.12.
HTM heeft in haar brief van 3 juni 2024 uitgebreid gereageerd op deze brief. HTM geeft daarin aan dat Siemens miskent dat de twee categorieën boetes, te weten:


A. Boetes wegens niet-nakoming van geboden waarden in LCC-model; en


B. Boetes wegens andere tekortkomingen,


van elkaar moeten worden onderscheiden en naast elkaar bestaan. Volgens HTM kan over de boete van artikel 10 Annex B geen misverstand bestaan: voor elke individuele A-, B- en C-storing is Siemens een boete verschuldigd.



3.13.
Bij brief van 10 juni 2024 heeft HTM Siemens verzocht een bedrag van € 111.512,50 te voldoen in verband met de opgetreden storingen in 2023. HTM heeft een factuur meegezonden met referentie 2410253 en factuurdatum 10 juni 2024. De uiterste betalingstermijn was 10 juli 2024.



3.14.
Siemens heeft bij brief van 26 juli 2024 ook de boete over 2023 betwist en zij heeft daarbij verwezen naar het standpunt dat zij heeft ingenomen in haar eerdere brieven.



3.15.
Op 4 november 2025 heeft Siemens HTM een factuur (factuurnummer 1HTM/2510508) gestuurd betreffende opgetreden storingen in 2024. Het factuurbedrag is € 231.550 en de uiterste betalingstermijn was 4 december 2025.



Herstel van corrosie





3.16.
Aan de buitenzijde van de door Siemens geleverde trams is corrosie vastgesteld.



3.17.

In dit kader hebben partijen op 8 februari 2022 een Aanvullende Overeenkomst terzake herstel corrosie Tramvoertuigen (hierna: de Aanvullende Overeenkomst) gesloten waarin Siemens zich heeft verplicht de herstelwerkzaamheden voor de corrosie op 58 trams uit te voeren. Verder hebben partijen afgesproken dat HTM voor de duur van de werkzaamheden de sporen 21A, 22A en 23 van haar werkplaats om niet ter beschikking stelt aan Siemens. In artikel 4 hebben partijen afspraken gemaakt over de planning:
‘[..] De huidige initiële planning (fig.1) is opgesteld op basis van een doorlooptijd van 6 weken per tram, 2 weken per spoor. De geplande einddatum is o.b.v. de huidige planning april 2024. De uiterste datum waarop de werkzaamheden worden afgerond, inclusief de openstaande restpunten, is 30 juni 2024. De gewenste einddatum is echter 31 december 2023. Hiervoor is een versnelling gewenst. [..] Als er een vertraging optreedt, dan kan deze ook geëxtrapoleerd worden (fig. 5). De extrapolatie mag echt niet voorbij de uiterste deadline van half 2024 gaan (fig 6.). In dat geval verwacht HTM ander maatregelen van Siemens om binnen het afgesproken tijdsvenster te blijven. [..]’




3.18.
HTM heeft Siemens bij brief van 7 maart 2024 laten weten dat zij gronden heeft te vrezen dat Siemens niet zal voldoen aan haar verplichting om uiterlijk 30 juni 2024 de werkzaamheden aan de 58 trams gereed te hebben. Zij heeft Siemens aangemaand om binnen 10 dagen na dagtekening schriftelijk te bevestigen dat zij de Aanvullende Overeenkomst volledig zal nakomen.



3.19.
In reactie hierop heeft Siemens bij brief van 22 maart 2024 aan HTM laten weten dat tijdens de herstelwerkzaamheden vertraging is opgetreden door een viertal omstandigheden en dat de aangepaste datum van het gereedkomen van de herstelwerkzaamheden op meerdere momenten met HTM is gedeeld en dat de verwachte einddatum van de herstelwerkzaamheden februari 2025 is.



3.20.
Bij brief van 23 mei 2024 heeft HTM – kort samengevat – meegedeeld dat de vertragende omstandigheden die Siemens noemt geen afbreuk doen aan de verplichting van Siemens om de uiterste einddatum te halen. HTM meent dat Siemens tekort schiet in de nakoming van haar verplichtingen en houdt Siemens aansprakelijk voor de schade die zij hierdoor lijdt. Tot slot wijst HTM erop dat zij na 30 juni 2024 niet meer gehouden is werksporen voor de werkzaamheden beschikbaar te houden, maar dat zij uit coulance bereid is één werkspoor beschikbaar te houden.



3.21.
Bij brief van 13 juni 2024 heeft Siemens benadrukt dat zij alles in het werk stelt om de werkzaamheden zo spoedig mogelijk met een hoogwaardige kwaliteit uit te voeren. De doorloopsnelheid is echter beperkt door (1) de beschikbaarheid van tramvoertuigen, (2) het aantal beschikbare sporen, (3) de minimale droogtijden van de materialen en (4) het aantal medewerkers dat binnen deze restricties veilig en productief kan worden ingezet. Volgens Siemens is een snellere doorlooptijd van het project binnen deze restricties niet mogelijk. Verder wijst Siemens erop dat zij HTM vanaf het begin van het project (2022) continu op de hoogte heeft gehouden van de actuele planning en vertragingen. Zij snapt daarom niet dat HTM pas vlak voor de in artikel 4 genoemde termijn voor het eerst vraagt om bevestiging dat Siemens de werkzaamheden zal voltooien voor 30 juni 2024. Tot slot betwist Siemens dat HTM niet meer gehouden is om de werksporen ter beschikking te stellen na 30 juni 2024. Siemens wijst erop dat HTM op basis van artikel 2 van de Aanvullende Overeenkomst gehouden is om de werksporen voor de duur van de werkzaamheden om niet aan Siemens ter beschikking te stellen.



3.22.
In de brieven die volgen herhalen partijen hun standpunten.



3.23.
Ook aan de buitenzijde van de laatste 10 door Siemens geleverde tramvoertuigen is corrosie vastgesteld. HTM heeft hiervan op 30 mei 2024 per e-mail melding gedaan met het verzoek om de afwijkingen met inachtneming van de garantieafspraken te herstellen. HTM gaf aan ‘een voorstel rond methode van herstel voor aanvang herstel’ te willen beoordelen en dat ‘afspraken rond hersteltijd, planning en aanpak’ afgestemd moesten worden met Bedrijfsbureau HTM Voertuigen. Siemens heeft in reactie hierop op 3 juni 2024 per e-mail te kennen gegeven dat zij van plan is de kwestie op te lossen nadat de 58 trams door het ‘blasenbildung’ project zijn geweest en dat Siemens voornemens is de opgegeven spots te checken, te verifiëren en indien nodig middels spotrepair te behandelen.



3.24.
HTM heeft bij brief van 1 juli 2024 te kennen gegeven dat zij op korte termijn een plan van aanpak verwacht met betrekking tot het herstel van de laatste 10 trams, inclusief een bijbehorende planning van herstelwerkzaamheden. Bij brief van 25 juli 2024 heeft zij het verzoek om een plan van aanpak te verstrekken herhaald. In haar brief van 30 juli 2024 geeft Siemens aan dat een nadere uitwerking niet nodig is, omdat HTM al bekend is met de wijze van herstel door spot repair en de planning afhankelijk is van terbeschikkingstelling van werksporen door HTM.



3.25.
Op 21 oktober 2024 heeft Siemens een plan van aanpak aan HTM gepresenteerd, waarbij werd herhaald dat zou worden gestart met de herstelwerkzaamheden nadat de werkzaamheden aan de eerste 58 trams zouden zijn voltooid.



3.26.
De herstelwerkzaamheden aan de eerste 58 tramvoertuigen zijn uiteindelijk begin februari 2025 afgerond, waarna Siemens is gestart met het herstel van de laatste tien tramvoertuigen.






4Het geschil


4.1.

HTM vordert in conventie na vermeerdering van eis – zakelijk weergegeven – dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:
I. voor recht verklaart dat:

primair

- onder A-storing als bedoeld in de Overeenkomst moet worden verstaan: ‘A-storing: in de gegeven omstandigheden kan het tramvoertuig niet (veilig) worden ingezet voor het vervoer van passagiers en moet – voor het geval de storing tijdens de rit optreedt – de rit met passagiers worden afgebroken’;
- onder B-storing als bedoeld in de Overeenkomst moet worden verstaan: ‘B-storing: in de gegeven omstandigheden zal het voertuig niet worden ingezet voor het vervoeren van passagiers, maar kan – voor het geval de storing tijdens de rit optreedt – de rit en dienst wel met passagiers worden afgemaakt waarna het tramvoertuig niet wordt ingezet totdat de storing is verholpen’;
- onder C-storing als bedoeld in de overeenkomst moet worden verstaan: ‘De inzetbaarheid C-storing: in de gegeven omstandigheden kan het tramvoertuig wel (veilig) worden ingezet voor het vervoeren van passagiers en kan – voor het geval de storing tijdens de rit optreedt – de rit en dienst wel met passagiers worden afgemaakt, maar de storing moet wel zo spoedig mogelijk worden verholpen en kan gedurende het herstel niet worden ingezet’;

subsidiair

- onder A-storing als bedoeld in de Overeenkomst moet worden verstaan: ‘De inzetbaarheid van het tramvoertuig is niet langer gegarandeerd. Het tramvoertuig of de defecte onderdelen moeten onmiddellijk buiten dienst worden gesteld’ dan wel een door de rechtbank in goede justitie vast te stellen definitie;
- onder B-storing als bedoeld in de Overeenkomst moet worden verstaan: ‘De inzet van het tramvoertuig is slechts beperkt gegarandeerd. Het is mogelijk om de reis voort te zetten naar een strategisch gunstig punt (bv. een keer- of opstelplaats) onder beperkte voorwaarden (bv. beperking van de maximaal toegestane snelheid of bedrijfstijd)’ dan wel een door de rechtbank in goede justitie vast te stellen definitie;
- onder C-storing als bedoeld in de Overeenkomst moet worden verstaan: ‘De inzetbaarheid van het tramvoertuig is slechts licht aangetast. Het is in eerste instantie mogelijk om de reis naar de eindhalte of het volgende inzetpunt zonder beperkingen voort te zetten, bijvoorbeeld omdat de functie nog gedeeltelijk kan worden vervuld vanwege het redundante ontwerp van onderdelen’ dan wel een door de rechtbank in goede justitie vast te stellen definitie;
II. Siemens veroordeelt tot betaling van € 182.050,00 (exclusief btw), dan wel een door de rechtbank in goede justitie te bepalen bedrag met betrekking tot de storingen over het jaar 2021, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 29 juli 2022;
III. Siemens veroordeelt tot betaling van € 174.212,50 (exclusief btw), dan wel een door de rechtbank in goede justitie te bepalen bedrag met betrekking tot de storingen over het jaar 2022, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 24 december 2023;
IV. Siemens veroordeelt tot betaling van € 111.512,50 (exclusief btw), dan wel een door de rechtbank in goede justitie te betalen bedrag met betrekking tot de storingen over het jaar 2023, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 11 juli 2024;
V. Siemens veroordeelt tot betaling van € 231.550,00 (exclusief btw), dan wel een door de rechtbank in goede justitie te betalen bedrag met betrekking tot de storingen over het jaar 2024, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 5 december 2025;
VI. Siemens veroordeelt tot betaling van € 5.271,63 aan buitengerechtelijke incassokosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding;
VII. voor recht verklaart dat Siemens jegens HTM toerekenbaar tekortgeschoten is in de nakoming van de Aanvullende Overeenkomst en dat Siemens aansprakelijk is voor de door HTM als gevolg daarvan geleden en nog te lijden schade;
VIII. Siemens veroordeelt tot vergoeding aan HTM van de onder VI bedoelde schade, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet;
IX. Siemens veroordeelt tot betaling van € 110.000;
X. Siemens veroordeelt in de kosten van deze procedure.




4.2.
Siemens voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen van HTM met veroordeling van HTM in de proceskosten.



4.3.
Op haar beurt vordert Siemens in voorwaardelijke reconventie, namelijk indien en voor zoveel HTM in conventie wordt toegelaten tot de schadestaatprocedure, dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:


voor recht verklaart dat HTM in verband met de vertraging die is ontstaan bij het finaliseren van de herstelwerkzaamheden onder de Aanvullende Overeenkomst zodat deze niet per 30 juni 2024 konden worden gefinaliseerd, niets meer van Siemens te vorderen heeft;


HTM veroordeelt in de proceskosten.





4.4.
HTM voert verweer en concludeert tot niet-ontvankelijkheid van Siemens dan wel tot afwijzing van haar vordering, met uitvoerbaar bij voorraad te verklaren veroordeling van HTM in de proceskosten in voorwaardelijke reconventie.



4.5.
Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover nodig, nader ingegaan.






5De beoordeling



In conventie





Uitleg storingsdefinities





Welke storingsdefinities zijn partijen overeengekomen?




5.1.

Partijen voeren al enkele jaren een discussie over de uitleg van de storingsdefinities. In de bijlagen die onderdeel uitmaken van de Overeenkomst, te weten Bijlage E Definitie beschikbaarheid (productie 19 van HTM) en het Bestek (productie 20 van HTM), zijn de volgende definities opgenomen:
‘A-storing: wagen niet meer rijdbaar
B-storing: wagen rijdbaar tot einde rit of einde dienst met passagiers
C-storing: wagen na de dienst in de werkplaats verhelpen’




5.2.
Volgens Siemens zijn deze storingsdefinities begin 2014 vervangen door nieuwe definities. Ter toelichting heeft Siemens gesteld dat zij bij brief van 20 januari 2014 ontwerpdocumenten ter ondertekening aan HTM heeft voorgelegd om het productontwikkelproces af te sluiten (de zogenaamde ‘Design Freeze’). Het Bergingsconcept maakt deel uit van die ontwerpdocumenten en in het Bergingsconcept zijn de volgende storingsclassificaties opgenomen:









Storings-klasse




Betekenis






A


B



C



D




Het voertuig kan niet rijden en moet afgesleept worden
Beperkt bedrijf: doorrijden tot de volgende halteplaats en vandaar zonder passagiers naar de werkplaats (evt. technisch noodbedrijf)
Licht beperkte inzetbaarheid: aan het einde van het bedrijf in de dienstregeling in de werkplaats laten repareren.
Licht beperkte inzetbaarheid: de aanwijzing voor de werkplaats wordt opgeslagen, geen verdere storingsmelding in het diagnosedisplay.








5.3.
HTM betwist dat de storingsdefinities uit het Bergingsconcept de definities opgenomen in Bijlage E en het Bestek hebben vervangen. Volgens HTM volgt uit het Bergingsconcept uitsluitend dat Siemens de tramvoertuigen zo heeft ontworpen dat deze zelfdiagnose verrichten en bepaalde meldingen naar de voertuigbesturing sturen. Bij brief van 31 juli 2014 heeft HTM reeds aan Siemens laten weten dat de storingsclassificaties in het getekende Design Freeze document niet overeenkomen met de storingsdefinities in Bijlage E en het Bestek.



5.4.
De rechtbank is van oordeel dat partijen met het ondertekenen van de Design Freeze geen nieuwe storingsdefinities zijn overeengekomen. Uit niets blijkt dat partijen in 2014 wilsovereenstemming hebben bereikt over storingsdefinities zoals vermeld in het Design Freeze document. Dat betekent dat de definities opgenomen in Bijlage E en het Bestek nog altijd gelden tussen partijen. De storingsdefinities uit het Bergingsconcept kunnen echter wel relevant zijn wanneer het aankomt op de uitleg van de storingsdefinities zoals opgenomen in Bijlage E en het Bestek.



Hoe moeten de storingsdefinities worden uitgelegd?





5.5.

Partijen geven ieder een andere uitleg aan de storingsdefinities uit de Overeenkomst.
HTM relateert de storingen met name aan de inzetbaarheid van een tramvoertuig voor het veilig kunnen vervoeren van passagiers, terwijl volgens Siemens sprake moet zijn van een technische storing tijdens een rit of dienst van een tramvoertuig die gevolgen heeft voor het vervolg van die rit of dienst. Partijen twisten daarbij ook over het moment waarop een storing zich kan voordoen. HTM stelt zich op het standpunt dat een storing op ieder moment kan optreden, zowel tijdens een rit of dienst als daarbuiten, bijvoorbeeld voorafgaand aan of na afloop van de dienst of in de werkplaats. Volgens Siemens gaat het echter alleen om storingen die tijdens de rit of dienst optreden en die direct gevolgen hebben voor die betreffende rit of dienst.




5.6.
Wanneer de uitleg die partijen geven wordt toegepast op de A-, B- en C-storingen, komt HTM – samengevat – tot de volgende invulling:



A-storing: er is sprake van een technisch probleem of van zodanige veiligheidsrisico’s dat het tramvoertuig niet (meer) veilig kan worden ingezet voor het vervoer van passagiers.




B-storing: het tramvoertuig wordt niet ingezet voor het vervoer van passagiers, maar als de storing tijdens de rit of dienst optreedt, kan die rit of dienst wel worden afgemaakt, de storing moet vóór de volgende dienst worden verholpen.




C-storing: het tramvoertuig kan veilig worden ingezet, als de storing tijdens de rit of dienst optreedt, kan de rit of dienst worden afgemaakt, de storing wordt zo snel mogelijk verholpen en kan tijdens het herstel niet worden ingezet.




5.7.
Wanneer deze uitleg van HTM niet door de rechtbank wordt gevolgd, stelt HTM zicht subsidiair op het standpunt dat de storingsdefinities moeten worden uitgelegd overeenkomstig de tekst van de Nederlandse vertaling van de VDV-storingsdefinities (categorie A, B en C):



A-storing: De inzetbaarheid van het tramvoertuig is niet langer gegarandeerd. Het tramvoertuig of de defecte onderdelen moeten onmiddellijk buiten dienst worden gesteld.




B-storing: De inzetbaarheid van het tramvoertuig is slechts beperkt gegarandeerd. Het is mogelijk om de reis voort te zetten naar een strategisch gunstig punt (bv. een keer- of opstelplaats) onder beperkte voorwaarden (bv. beperking van de maximaal toegestane snelheid of bedrijfstijd).




C-storing: De bedrijfsvaardigheid van de trein is slechts licht aangetast. Het is in eerste instantie mogelijk om de reis naar de eindhalte of het volgende inzetpunt zonder beperkingen voort te zetten, bijvoorbeeld omdat de functie nog gedeeltelijk kan worden vervuld vanwege het redundante ontwerp van onderdelen.




5.8.
Siemens komt – samengevat – tot de volgende invulling van de storingsdefinities:



A-storing: gedurende de rit treedt technische functieuitval op, waardoor het tramvoertuig niet verder kan rijden en moet worden afgesleept.




B-storing: gedurende de rit treedt technische functieuitval op, waardoor de rit of de dienst niet met passagiers kan worden afgemaakt, maar het tramvoertuig wel op eigen kracht naar de remise kan rijden.




C-storing: gedurende de rit treedt technische functieuitval op, maar de dienst kan worden afgemaakt en herstel kan na de dienst in de remise plaatsvinden.




5.9.
De rechtbank zal de storingsdefinities zoals opgenomen in de bijlagen behorende bij de Overeenkomst uitleggen aan de hand van de Haviltex-maatstaf. Overeenkomstig deze maatstaf komt het bij de uitleg van een overeenkomst aan op de zin die partijen in de gegeven omstandigheden over en weer redelijkerwijs aan de contractsbepalingen mochten toekennen en op hetgeen zij te dien aanzien redelijkerwijs van elkaar mochten verwachten. Daarbij zijn alle concrete omstandigheden van het geval van belang, gewaardeerd naar hetgeen de maatstaven van redelijkheid en billijkheid meebrengen. In praktisch opzicht is de taalkundige betekenis van bewoordingen, alhoewel niet beslissend, bij de uitleg van een overeenkomst echter vaak wel van groot belang.



5.10.
In dit geval is bovendien van belang dat de onderhavige overeenkomst tot stand is gekomen tussen twee professionele partijen in het kader van een Europees aanbestedingstraject, waarbij de Overeenkomst en de daarbij behorende bijlagen zijn opgesteld door HTM en er slechts beperkt overleg heeft kunnen plaatsvinden over deze contractstukken. Eventuele onduidelijke bepalingen in de Overeenkomst kunnen op grond van de contra proferentem-regel in het voordeel van Siemens worden uitgelegd.



5.11.
De rechtbank is, toetsend aan de hiervoor geformuleerde maatstaf, van oordeel dat bij de uitleg van de in de Overeenkomst opgenomen storingsdefinities aansluiting moet worden gezocht bij de hiervoor genoemde VDV-storingsdefinities. De in bijlage E en het Bestek opgenomen storingsdefinities zijn zeer summier geformuleerd. Wanneer naar de tekst van deze definities wordt gekeken, lijkt de term ‘rijdbaar’ te duiden op een storing van technische aard terwijl de termen ‘einde rit, einde dienst of na de dienst’ juist zien op de inzetbaarheid van de tramvoertuigen voor het vervoeren van personen tijdens de rit of dienst. Wanneer de drie definities van de A-, B- en C-storingen in onderlinge samenhang worden bezien, moeten de gebezigde begrippen naar het oordeel van de rechtbank zo worden uitgelegd dat het gaat om storingen die zich tijdens een rit of dienst voordoen en dat vervolgens moet worden gekeken naar de gevolgen van die storingen voor de inzetbaarheid van het tramvoertuig gedurende het vervolg van die rit of dienst. Bij de verdere beoordeling zal de rechtbank dit uitgangspunt hanteren.



5.12.

Vanuit dit oogpunt bezien gaat de primaire invulling van de storingsdefinities door HTM te ver. Het gaat immers om de inzetbaarheid van de tramvoertuigen tijdens de rit of de dienst, en niet om de algehele inzetbaarheid en beschikbaarheid van de tramvoertuigen. Dat sluit ook aan bij de bewoordingen in het Bestek, waarin onder 19.1.3 is opgenomen:
‘Voor elke mogelijke A-storing, (wagen niet meer rijdbaar), wordt aangegeven op welke wijze deze storing opgeheven of gecompenseerd kan worden door omzetting in een B-storing (rijdbaar tot einde rit of einde dienst met passagiers), of een storing die na de dienst in de werkplaats verholpen kan worden (C storing). [..]’
Als een A-storing ook zou kunnen optreden in de werkplaats, zoals HTM heeft betoogd, zou een omzetting in een B- of C-storing immers niet nodig zijn. Het is op zichzelf juist dat storingen of defecten die buiten de rit of dienst optreden óók moeten worden verholpen en dat deze eveneens invloed hebben op de beschikbaarheid van tramvoertuigen, maar daarvoor kan een boete worden opgelegd wanneer de beschikbaarheid van tramvoertuigen per jaar afwijkt van de door Siemens op dit punt geboden waarde in het LCC-model (onderdeel A van Annex B). Uit de Overeenkomst en de bijlagen blijkt niet dat partijen hebben bedoeld dat voor storingen of defecten die buiten de rit of dienst optreden ook boetes kunnen worden opgelegd op grond van artikel 10 van Annex B. Voor de primaire uitleg die HTM geeft aan de in de Overeenkomst opgenomen storingsdefinities is naar het oordeel van de rechtbank dus geen plaats.




5.13.
Anderzijds vindt de rechtbank de uitleg die Siemens aan de term ‘rijdbaar’ geeft te technisch. Dat een tramvoertuig niet langer kan worden ingezet voor het vervoer van passagiers, houdt naar het oordeel van de rechtbank niet per definitie in dat het tramvoertuig niet meer kan rijden en moet worden afgesleept. Dit staat ook niet in de Overeenkomst en de daarbij behorende bijlagen. De rijdbaarheid moet daarom worden gerelateerd aan het al dan niet kunnen voortzetten van de rit of dienst met passagiers. Wanneer dat niet of in beperkte mate kan dan moet de rit met passagiers direct of zo snel mogelijk worden afgebroken en heeft de storing dus direct impact op de betreffende rit of dienst. Voor de A-storingen betekent dit dat de definitie hiervan kan worden uitgelegd overeenkomstig de definitie die de VDV daarvoor heeft opgesteld: ‘de inzetbaarheid van het tramvoertuig is niet langer gegarandeerd; het tramvoertuig of de defecte onderdelen moeten onmiddellijk buiten dienst worden gesteld.’ De rechtbank ziet in de discussie tussen partijen aanleiding om deze uitleg aan te vullen met de toevoeging dat het moet gaan om storingen die tijdens de rit of dienst optreden omdat dit niet expliciet in deze definitie tot uitdrukking is gebracht.



5.14.
De rechtbank is van oordeel dat een redelijke uitleg van de Overeenkomst meebrengt dat ook voor de uitleg van de definities van de B- en C-storingen kan worden aangesloten bij de VDV-definities. De bewoordingen van deze definities sluiten bovendien goed aan bij de definities in het door Siemens opgestelde Bergingsconcept, zodat mag worden aangenomen dat Siemens de betreffende storingsdefinities in de Overeenkomst ook op die manier heeft begrepen. Omdat in de VDV-definities van de B- en C-storingen wel met zoveel woorden tot uitdrukking is gebracht dat het gaat om storingen die tijdens de rit of dienst optreden, is aanvulling van deze definitie op dit punt niet nodig.



5.15.
Gelet op het voorgaande zal de rechtbank de subsidiaire vordering van HTM onder I toewijzen, met de toevoeging dat het bij A-storingen gaat om storingen die tijdens de rit of dienst optreden.



5.16.
Siemens heeft nog aangevoerd dat de gevorderde verklaringen voor recht niet kunnen worden toegewezen, omdat de rechtbank daarmee de inhoud van de Overeenkomst zou herschrijven. Dat argument snijdt echter geen hout. De rechter kan op vordering van een bij een rechtsverhouding onmiddellijk betrokken persoon omtrent die rechtsverhouding een verklaring van recht uitspreken. Een dergelijke verklaring kan er onder meer toe strekken op bindende wijze de inhoud van de rechtsverhouding te preciseren. Door een verklaring voor recht over de uitleg van de Overeenkomst wordt de Overeenkomst niet herschreven, maar binnen de kaders van de Overeenkomst nader gepreciseerd. De gevorderde verklaringen voor recht zijn dan ook toewijsbaar, met de inhoud die is vermeld in het dictum.



Kunnen alle storingen worden beboet?





5.17.
Tussen partijen is tot slot nog in geschil of alle vastgestelde A-, B- en C-storingen kunnen worden beboet.



5.18.
Siemens is van mening dat dit niet het geval is. Zij stelt zich op het standpunt dat er een drempelwaarde geldt voor A-, B- en C-storingen. Zij beroept zich hierbij op de onzekerheidsmarge van 5% zoals opgenomen in artikel 2 van onderdeel A van Annex B Boetes. Volgens Siemens hebben de storingen in de jaren 2021 tot en met 2024 de drempelwaarde niet overstegen en is Siemens dus geen storingsboetes aan HTM verschuldigd.



5.19.
HTM heeft betwist dat de drempelwaarde van toepassing is. Volgens HTM volgt uit artikel 10 van Annex B dat Siemens voor elke A-, B- en C-storing een boete verbeurt.



5.20.
De rechtbank is van oordeel dat op basis van de tussen partijen geldende Overeenkomst geen drempelwaarde geldt voor het beboeten van A-, B- en C- storingen zoals opgenomen in onderdeel B van Annex B. In Annex B zijn namelijk twee van elkaar te onderscheiden boetecategorieën opgenomen, te weten:

A. Boetes vanwege niet-nakoming van geboden waarden in LCC-model, en
Boetes wegens andere tekortkomingen.



5.21.
Onderdeel A van Annex B ziet expliciet op boetes die zijn verschuldigd wanneer een afwijking wordt geconstateerd ten opzichte van de door Siemens gegarandeerde onderhoudskosten per kilometer per tramvoertuig. Deze boetes zijn pas verschuldigd nadat een afwijking is geconstateerd die groter is dan de toegestane onzekerheidsmarge. Voor afwijkingen in de betrouwbaarheid voor A-, B- en C-storingen is een onzekerheidsmarge van 5% opgenomen. Deze onzekerheidsmarges zijn alleen opgenomen in onderdeel A en zijn gerelateerd aan de urenbesteding en het materiaalverbruik ten behoeve van het onderhoud. In onderdeel B worden boetecategorieën genoemd die niet zijn gekoppeld aan de onderhoudskosten en daarbij wordt ook geen melding gemaakt van onzekerheidsmarges. De rechtbank concludeert hieruit dat voor de boetes die HTM op grond van onderdeel B aan Siemens mag opleggen niet de in onderdeel A opgenomen onzekerheidsmarge geldt. Dit wordt bevestigd door het feit dat artikel 10 van Annex B een cumulatieregeling bevat voor het geval boetes kunnen worden berekend op grond van onderdelen A én B. Gelet op het voorgaande kunnen alle vastgestelde A-, B- en C-storingen overeenkomstig artikel 10 Annex B worden beboet.



Welke boetebedragen moet Siemens betalen?





5.22.
Vervolgens moet worden beoordeeld wat het voorgaande betekent voor de door Siemens aan HTM verschuldigde boetes.



5.23.
Allereerst verwerpt de rechtbank het verweer dat tussen partijen niet vaststaat welke storingen zich hebben voorgedaan. Tussen partijen hebben namelijk maandelijks overleggen plaatsgevonden, waarin de opgetreden storingen werden besproken. Hoewel tussen partijen discussie bestond over de storingsdefinities (en dus ook over de classificatie van de storingen), kan uit de maandelijks vastgestelde storingsoverzichten wel worden geconcludeerd welke storingen zich hebben voorgedaan en kan dit tot uitgangspunt dienen bij de classificatie van de storingen.



5.24.
Gelet op de door de rechtbank gegeven uitleg van de storingsdefinities, kunnen de primair door HTM gevorderde boetebedragen (die op een andere uitleg zijn gebaseerd) niet worden toegewezen.



5.25.
HTM heeft echter een overzicht overgelegd (productie 18) waarin zij de storingen in de periode 2021 tot en met 2023 ook heeft geclassificeerd overeenkomstig de VDV-definities. Hoewel Siemens daarop uitvoerig heeft gereageerd in haar productie 8, is die reactie gebaseerd op haar eigen uitleg van de storingsdefinities. Omdat de rechtbank Siemens niet volgt in die uitleg kan zij aan productie 8 geen conclusies verbinden. Weliswaar staat daarin ook een kolom ‘Siemens VDV’, maar Siemens heeft niet uitgelegd wat dit betekent voor het overzicht van HTM in productie 18. De rechtbank zal het overzicht in productie 18 van HTM daarom tot uitgangspunt nemen.



5.26.
Op basis van het overzicht in productie 18 komt HTM bij classificering volgens de VDV-definities tot de volgende boetebedragen:














2021




2022




2023






Aantal A-storingen en boetebedrag



99 x EUR 825,00 = EUR 90.750,00


110 x EUR 825,00 = EUR 90.750,00


77 x EUR 825,00 = EUR 63.525,00





Aantal B-storingen en boetebedrag



91 x EUR 412,50 = EUR 37.537,50


92 x EUR 412,50 = EUR 37.950,00


38 x EUR 412,50 =
EUR 15.675,00





Aantal C-storingen en boetebedrag



112 x EUR 275,00 = EUR 30.800,00


104 x EUR 275,00 = EUR 28.600,00


153 x EUR 275,00 = EUR 42.075,00





Totaal:




EUR 150.012,50




EUR 157.300,00




EUR 121.275,00









5.27.
In productie 18 zijn echter ook storingen opgenomen die volgens beide partijen niet tijdens de exploitatie zijn opgetreden. Dit past niet in de uitleg die de rechtbank aan de storingsdefinities heeft gegeven. Daarom zal de rechtbank deze storingen in mindering brengen op de gevorderde bedragen en het resultaat toewijzen.


 Voor 2021 gaat het om 3 A-storingen (-/- € 2.475), 2 B-storingen ( -/- € 825) en 10 C-storingen ( -/- € 2.750) die niet tijdens een rit of dienst zijn opgetreden. Na aftrek van genoemde bedragen kan het totale boetebedrag over 2021 worden vastgesteld op € 143.962,50.
 Voor 2022 gaat het om 1 A-storing ( -/- € 825), 9 B-storingen ( -/- € 3.712,50) en 1 C-storing (-/- € 275). Daarmee kan het door Siemens verschuldigde boetebedrag over 2022 worden vastgesteld op € 152.487,50.
 Voor 2023 gaat het om 7 A-storingen (-/- € 5.775) en 11 C-storingen (-/- € 3.025) die niet tijdens de exploitatie zijn opgetreden. Het totale boetebedrag over 2023 komt daarmee op een bedrag van € 112.475.




5.28.
Omdat HTM over 2023 in het petitum een lager boetebedrag heeft gevorderd (gebaseerd op het primaire standpunt) en de rechtbank niet meer kan toewijzen dan is gevorderd, zal de rechtbank over 2023 het gevorderde bedrag van € 111.512,50 toewijzen.



5.29.
Voor 2024 heeft HTM geen boetebedrag berekend voor het geval de storingsdefinities aan de hand van de VDV-definities zouden moeten worden uitgelegd. De rechtbank zal daarom voor 2024 aansluiting zoeken bij het door Siemens in randnummer 2.10 van haar pleitnota genoemde boetebedrag van € 99.275, dat door HTM niet is betwist.



Buitengerechtelijke incassokosten





5.30.
HTM maakt aanspraak op vergoeding van buitengerechtelijke incassokosten. Deze vordering moet worden beoordeeld aan de hand van artikel 6:96 BW en het Besluit vergoeding voor buitengerechtelijk incassokosten (hierna: het Besluit). De rechtbank stelt vast dat HTM voldoende heeft gesteld en onderbouwd dat buitengerechtelijke incassowerkzaamheden zijn verricht. Omdat Siemens zal worden veroordeeld tot betaling van totaalbedrag van € 507.237,50 aan HTM, zal voor de hoogte van de te vergoeden incassokosten aansluiting worden gezocht bij dit bedrag in plaats van bij de factuurbedragen. Daarom worden de buitengerechtelijke incassokosten op basis van het Besluit toegewezen tot een bedrag van € 4.311,19.



Corrosie





5.31.
Tussen partijen staat vast dat corrosie is ontstaan aan de door Siemens geleverde tramvoertuigen en dat Siemens zich heeft verplicht om de daarmee gemoeide herstelwerkzaamheden aan de trams uit te voeren. Partijen hebben hiertoe een Aanvullende Overeenkomst gesloten. Partijen hebben in artikel 4 van de Aanvullende Overeenkomst neergelegd dat 30 juni 2024 de uiterste datum is waarop de werkzaamheden, inclusief openstaande restpunten, worden afgerond. Partijen twisten erover of dit een fatale termijn betreft en wat de gevolgen zijn het feit dat die termijn is overschreden.



Was de overeengekomen hersteltermijn een fatale termijn?





5.32.
De rechtbank is van oordeel dat de door partijen overeengekomen termijn kan worden aangemerkt als een fatale termijn. In artikel 4 van de Aanvullende Overeenkomst is neergelegd dat de gewenste einddatum van de werkzaamheden 31 december 2023 is (waarvoor een versnelling nodig zou zijn), dat de einddatum volgens planning in april 2024 ligt, en dat 30 juni 2024 de uiterste datum voor het afronden van de werkzaamheden is (in het geval er vertraging optreedt). In de planning van de werkzaamheden is dus al een regeling opgenomen over de wijze waarop wordt omgegaan met versnelling en vertraging. Daarbij is nogmaals benadrukt:


‘Als er een vertraging optreedt, dan kan deze ook geëxtrapoleerd worden (fig.5). De extrapolatie mag echter niet voorbij de uiterste deadline van half 2024 gaan (fig.6). In dat geval verwacht HTM andere maatregelen van Siemens om binnen het afgesproken tijdvak te blijven.’



De rechtbank is van oordeel dat uit deze bewoordingen genoegzaam blijkt dat de door partijen overeengekomen datum van 30 juni 2024 moet worden aangemerkt als een fatale datum.




5.33.
De rechtbank is het niet met Siemens eens dat het fatale karakter aan deze einddatum is komen te ontvallen doordat kort na aanvang van de herstelwerkzaamheden duidelijk werd dat de overeengekomen planning niet zou worden gehaald. Het klopt dat al uit de planning van 4 augustus 2022 volgde dat het laatste tramvoertuig pas na afloop van 30 juni 2024 gereed zou zijn en dat Siemens in 2022 en 2023 diverse keren aan HTM heeft meegedeeld dat door de (oplopende) vertraging de overeengekomen termijn zou worden overschreden, maar de enkele mededeling dat een fatale datum niet wordt gehaald brengt niet mee dat het fatale karakter daaraan komt te ontvallen. Siemens heeft in de oplopende vertraging kennelijk geen aanleiding gezien om een nieuwe einddatum met HTM af te spreken of aanvullende afspraken te maken over de planning van de herstelwerkzaamheden. Gelet hierop mocht HTM Siemens aan deze fatale datum houden, zoals zij heeft gedaan in haar brieven van 7 maart 2024 en 23 mei 2024.



5.34.
Nu Siemens de herstelwerkzaamheden niet heeft afgerond op uiterlijk 30 juni 2024, is zij tekortgeschoten in de nakoming van haar verplichtingen voortvloeiende uit de Aanvullende Overeenkomst en is zij vanaf 1 juli 2024 in verzuim zonder dat een ingebrekestelling is vereist. Op grond van artikel 6:74 BW is Siemens verplicht de schade die HTM hierdoor lijdt te vergoeden.



5.35.
Siemens heeft zich tot slot nog op het standpunt gesteld dat HTM haar recht om aanspraak te maken op vergoeding van schade onder de Aanvullende Overeenkomst heeft verwerkt doordat zij haar werksporen ook na 30 juni 2024 aan Siemens ter beschikking heeft gesteld zonder daarbij aanspraak te maken op een financiële vergoeding. De rechtbank gaat ook aan dit verweer voorbij. Volgens vaste rechtspraak is enkel tijdsverloop onvoldoende om een beroep op rechtsverwerking te doen slagen. Daarvoor zijn bijzondere omstandigheden nodig, zoals een gerechtvaardigd vertrouwen aan de zijde van Siemens dat HTM haar rechten niet (meer) zal uitoefenen of onredelijk benadeling van Siemens als HTM dit recht zal uitoefenen. Gelet op de terughoudendheid die de rechter hierbij moet betrachten, is de rechtbank van oordeel dat de door Siemens aangevoerde omstandigheden onvoldoende zijn om rechtsverwerking aan de zijde van HTM aan te kunnen nemen. Hierbij neemt de rechtbank in aanmerking dat het in het belang van HTM was dat de herstelwerkzaamheden aan de tramvoertuigen alsnog zo snel mogelijk zouden worden afgerond en dat Siemens daarvoor de werksporen moest kunnen gebruiken. Dat HTM op dat moment geen vergoeding heeft bedongen voor het extra gebruik van die werksporen, maakt niet dat zij geen aanspraak meer kan maken op een vergoeding van schade als gevolg van een tekortkoming in de nakoming van de Aanvullende Overeenkomst.



Heeft HTM schade geleden door overschrijding van de fatale termijn?





5.36.
Vervolgens moet de vraag worden beantwoord of HTM schade heeft geleden doordat Siemens de overeengekomen hersteltermijn heeft overschreden. De rechtbank stelt hierbij voorop dat voor een veroordeling tot vergoeding van schade alleen plaats is als een causaal verband bestaat tussen de tekortkoming in de nakoming van een verbintenis en de geleden schade (6:74 lid 1 BW) . Het is aan degene die stelt schade te hebben geleden om voldoende te onderbouwen dat hij deze schade niet had geleden als de verbintenis op tijd was nagekomen (het zogenaamde conditio sine qua non-verband). Uit artikel 6:98 BW volgt dat alleen die schade voor vergoeding in aanmerking komt die in zodanig verband staat met de tekortkoming in de nakoming van een verbintenis, dat zij hem, mede gezien de aard van de aansprakelijkheid en van de schade, als een gevolg van deze gebeurtenis kan worden toegerekend.



5.37.
Om vast te kunnen stellen of de schade die HTM stelt te hebben geleden in causaal verband staat met de overschrijding van de fatale hersteltermijn door Siemens, moet een vergelijking worden gemaakt tussen de werkelijke situatie en de hypothetische situatie zonder overschrijding van de fatale termijn. Als HTM in die hypothetische situatie dezelfde kosten zou hebben gemaakt als zij in werkelijkheid heeft gemaakt, ontbreekt het causaal verband tussen de tekortkoming van Siemens en de door HTM gestelde schade.



5.38.
HTM heeft in haar akte uitlaten schade gesteld dat zij vermogensschade heeft geleden en dat haar schade bestaat uit de volgende componenten:


verlies gebruik werksporen;


verlies gebruik trams die na de overeengekomen fatale termijn zijn hersteld;


verlies gebruik trams die langer buiten gebruik hebben gestaan doordat werksporen niet beschikbaar waren;


personeelskosten;


onzekerheid over subsidies/concessieschade.





5.39.
De rechtbank zal hierna beoordelen of de door HTM gestelde schadeposten voldoende aannemelijk zijn en zo ja, of deze in causaal verband staan tot de tekortkoming van Siemens.



Ad a: verlies gebruik werksporen





5.40.
HTM stelt dat zij haar drie werksporen die Siemens tijdens de uitgelopen herstelwerkzaamheden in gebruik had gedurende 221 dagen niet zelf heeft kunnen gebruiken. Volgens HTM betreft het verlies van deze gebruiksmogelijkheid vermogensschade, omdat deze gebruiksmogelijkheid in het economisch verkeer tegen betaling wordt verkregen en dus economische waarde vertegenwoordigt. De waarde van de werksporen is voor HTM gelegen in het gebruiksgenot daarvan, dat HTM gedurende een aanzienlijke periode is ontnomen. Daardoor heeft zij onderhoud en reparaties aan andere tramvoertuigen niet kunnen uitvoeren.



5.41.
HTM is van mening dat deze schade abstract kan worden begroot door deze te stellen op de waarde die in het economisch verkeer aan die werksporen wordt toegekend. Volgens HTM is dat in dit geval de huurprijs van een vergelijkbare zaak gedurende het tijdvak waarin zij de gebruiksmogelijkheid van de werksporen heeft moeten missen. HTM verwijst daarbij naar drie arresten van de Hoge Raad, te weten Groningse aardbevingsschade, Voorste Stroom III en Studentensociëteit Unitas. HTM heeft bij brief van 25 juli 2024 aan Siemens bericht dat de huurprijs € 14.950 per maand per werkspoor bedraagt. Toegepast op de periode van 221 dagen dat HTM het gebruik van de werksporen heeft moeten missen bedraagt de totale schade volgens HTM € 325.869,04 (€ 491,51 x 221 dagen x 3 werksporen). Subsidiair meent HTM dat Siemens een gebruiksvergoeding verschuldigd is op grond van ongerechtvaardigde verrijking (artikel 6:212 BW).



5.42.
Siemens stelt zich op het standpunt dat het gederfde gebruiksgenot van de werksporen niet per definitie vermogensschade oplevert. Anders dan een woning, die bestemd is om immateriële voordelen te behalen, zijn de werksporen volgens Siemens juist bestemd om voordelen te behalen in de economische sfeer. Onder verwijzing naar literatuur stelt Siemens zich op het standpunt dat in het geval van verlies van gebruik van zaken die bestemd zijn om voordelen te behalen in de economische sfeer pas sprake is van schade als de rechthebbende aantoont dat kosten zijn gemaakt of inkomsten zijn gederfd. Volgens Siemens gaat de vergelijking van HTM met de drie eerder genoemde arresten van de Hoge Raad daarom niet op, omdat het in die arresten ging om het gebruik van zaken gericht op het verkrijgen van immaterieel voordeel. Siemens heeft er vervolgens op gewezen dat HTM haar werksporen in de hypothetische situatie zonder tekortkoming niet zou hebben verhuurd aan een derde en dus geen verhuurinkomsten is misgelopen.



5.43.
De rechtbank is het met Siemens eens dat de werksporen van HTM niet bestemd zijn om immateriële voordelen te behalen, maar om economische voordelen te behalen. De enkele omstandigheid dat de werksporen enige tijd niet door HTM gebruikt konden worden, brengt daarom nog niet mee dat sprake is van vermogensschade. Om aanspraak te kunnen maken op vermogensschade moet HTM aantonen – of voor verwijzing naar de schadestaat: aannemelijk maken – dat zij als gevolg van het niet kunnen gebruiken van die werksporen extra kosten heeft moeten maken (bijvoorbeeld door elders werkruimte te huren) of dat zij inkomsten of een reële kans op voordelen is misgelopen (bijvoorbeeld omdat zij minder trams dan gebruikelijk heeft kunnen inzetten en minder vervoersbewijzen heeft verkocht). HTM heeft dat niet gedaan. Zij heeft haar schade enkel gebaseerd op de huurprijs van haar werksporen, terwijl zij haar werksporen niet bedrijfsmatig verhuurt aan derden en in dit concrete geval ook niet heeft onderbouwd dat zij voornemens was de werksporen te verhuren. Zij is dus feitelijk geen huurpenningen misgelopen door het niet kunnen gebruiken van haar werksporen.



5.44.
De rechtbank gaat tot slot ook voorbij aan het standpunt van HTM dat Siemens een gebruiksvergoeding verschuldigd is op grond van ongerechtvaardigde verrijking. Dat er sprake is van een verarming aan de zijde van HTM is immers niet gebleken. HTM is geen huurinkomsten misgelopen en heeft ook niet gesteld dat zij extra kosten heeft moeten maken of inkomsten is misgelopen gedurende de periode dat Siemens de werksporen langer dan voorzien in gebruik heeft gehad. Ook van verrijking van Siemens is geen sprake nu Siemens de werksporen gedurende de uitgelopen herstelwerkzaamheden heeft mogen gebruiken zonder dat HTM daarvoor een tegenprestatie verlangde.



5.45.
Gelet op het voorgaande heeft HTM onvoldoende onderbouwd dat zij op dit punt schade heeft geleden.



Ad b en c: verlies gebruik trams





5.46.
HTM stelt dat zij gedurende het tijdvak van 221 dagen diverse tramvoertuigen niet heeft kunnen gebruiken. Het gaat daarbij in de eerste plaats om de tramvoertuigen die pas na de overeengekomen fatale termijn zijn hersteld en in de tweede plaats om tramvoertuigen die langer buiten bedrijf hebben gestaan omdat de drie werksporen nog niet door HTM konden worden gebruikt. Volgens HTM vertegenwoordigt de gebruiksmogelijkheid van de trams ook een economische waarde. Ook hier moet volgens HTM worden aangesloten bij de huurprijs van een vergelijkbare zaak gedurende het tijdvak waarin HTM de gebruiksmogelijkheid van de trams heeft moeten missen. Omdat die huurprijs op zijn minst de afschrijvingskosten zal dekken, is HTM van mening dat de huurprijs per dag minimaal gelijk is aan de afschrijving per tram per dag. De schade door het verlies van het gebruik van de trams die na de overeengekomen termijn zijn hersteld becijfert HTM aan de hand van de afschrijvingskosten op € 199.098,96 en de schade door het verlies van het gebruik van de trams die langer dan gebruikelijk buiten gebruik hebben gestaan becijfert HTM op € 345.655,60. In totaal maakt HTM dus ten minste aanspraak op een schadevergoeding van € 544.754,56



5.47.
De rechtbank is van oordeel dat er ook in dit geval geen grond is voor vergoeding van de door HTM opgevoerde schade. Evenals de werksporen, zijn de tramvoertuigen van HTM bestemd om voordelen te behalen in de economische sfeer. HTM kan haar schade wegens verlies aan gebruiksgenot van de trams daarom niet baseren op de afschrijvingskosten. Die had ze ook in de hypothetische situatie zonder tekortkoming moeten maken. HTM had moeten aantonen (of voor verwijzing naar de schadestaat: aannemelijk moeten maken) dat zij extra kosten heeft moeten maken (bijvoorbeeld door elders vervangende tramvoertuigen te huren) of dat zij inkomsten is misgelopen (bijvoorbeeld omdat zij minder trams dan gebruikelijk heeft kunnen inzetten en dus minder vervoersbewijzen heeft verkocht). Nu HTM dat niet heeft gedaan, heeft HTM onvoldoende onderbouwd dat zij op dit punt schade heeft geleden.



Ad d: personeelskosten





5.48.
HTM stelt dat zij als gevolg van het uitlopen van de herstelwerkzaamheden aan de tramvoertuigen langer personeel heeft moeten inzetten voor het rangeren en klaarzetten van de tramvoertuigen en voor het inspecteren van de tramvoertuigen i) na het verwijderen van de buitenbeplating door Siemens, ii) na de uitvoering van de werkzaamheden door Siemens en iii) na afhandeling van de restpunten door Siemens. De vermogensschade is volgens HTM gelegen in het feit dat het personeel gedurende een deel van de door HTM betaalde arbeidstijd niet de reguliere werkzaamheden heeft kunnen verrichten en dat HTM tegenover de haar betaalde loonkosten het resultaat van die reguliere werkzaamheden heeft moeten missen. HTM heeft de schade begroot op € 9.336,24.



5.49.
Siemens betwist deze schadecomponent. Volgens Siemens betreffen de door HTM opgesomde werkzaamheden geen extra werkzaamheden, maar werkzaamheden die ongeacht de duur van de herstelproject hadden moeten worden uitgevoerd door personeel van HTM.



5.50.
De rechtbank is het op dit punt met Siemens eens. De vier door HTM opgesomde werkzaamheden moesten sowieso worden verricht. Door het uitlopen van de herstelwerkzaamheden zijn dus geen extra werkzaamheden verricht, maar zijn de rangeer- en inspecteerwerkzaamheden van het HTM-personeel die aanvankelijk tot uiterlijk 30 juni 2024 verricht zouden worden, over een langere periode gespreid. Met andere woorden: het aantal gewerkte uren door HTM-personeel is in de hypothetische situatie zonder tekortkoming niet lager dan in de feitelijke situatie met tekortkoming. Ook op dit punt heeft HTM dus onvoldoende onderbouwd dat zij schade heeft geleden.



Ad e: concessieschade





5.51.
HTM heeft tot slot naar voren gebracht dat zij mogelijk schade lijdt in de toekomst, maar dat die op dit moment nog niet kan worden begroot. Zij heeft in dit verband toegelicht dat Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) aan HTM een subsidie verstrekt voor de railconcessie Haaglanden 2016-2031 voor de duur van de concessie in de vorm van een subsidie per kalenderjaar. Zo wordt er een asset-subsidie verleend ten behoeve van het uitvoeren van beheers- en onderhoudswerkzaamheden aan de tramvoertuigen. Om voor die subsidie in aanmerking te komen moet HTM voorafgaand aan ieder kalenderjaar een subsidie aanvragen in een asset management plan en de uitgaven na afloop van elk kalenderjaar verantwoorden. Daarbij is van belang dat er voor de beschikbare subsidiebedragen een bandbreedte is overeengekomen die geldt voor de gehele concessieperiode (tot 2031) en dat het asset management plan ieder jaar door MRDH moet worden goedgekeurd.



5.52.
HTM stelt dat reeds gepland en gebudgetteerd onderhoud aan haar tramvoertuigen niet heeft kunnen plaatsvinden als gevolg van de tekortkoming van Siemens onder de Aanvullende Overeenkomst. Het gaat daarbij in ieder geval om twee specifieke projecten, te weten i) het opnieuw spuiten van 5 GTL-voertuigen ter voorkoming van oxidatie en ii) het wijzigen van de buitenbeplating van de Citadis-vloot (71 tramvoertuigen). Volgens HTM is het onzeker of – als het al lukt om deze projecten uit te voeren voor het einde van de concessieperiode – de uitvoering hiervan en de daarbij behorende kosten opnieuw door MRDH worden goedgekeurd en er dus voldoende subsidie zal worden verkregen. Verder is het onzeker of – als MRDH de uitvoering goedkeurt – de kosten hiervan binnen de overeengekomen bandbreedte vallen.



5.53.
Siemens stelt zich op het standpunt dat de stelling van HTM dat zij in de toekomst mogelijk subsidie misloopt, waardoor zij bepaalde onderhoudswerkzaamheden aan haar tramvoertuigen op eigen kosten moet uitvoeren, speculatief is en onvoldoende onderbouwd.



5.54.
De rechtbank stelt voorop dat het voor een verwijzing van partijen naar de schadestaatprocedure volgens vaste jurisprudentie noodzakelijk, maar ook voldoende is, dat het bestaan of de mogelijkheid van schade als gevolg van de tekortkoming aannemelijk is.



5.55.
De rechtbank is van oordeel dat dat HTM voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat zij in de toekomst mogelijk concessieschade lijdt door de tekortkoming van Siemens. Op voorhand kan er immers niet van worden uitgegaan dat MRDH nog in te dienen asset management plannen van HTM zal goedkeuren en de daarin aangevraagde subsidie zal worden verleend. Omdat het bestaan en de omvang van deze mogelijke concessieschade in deze procedure nog niet kan worden vastgesteld, zal de zaak (uitsluitend ten aanzien van deze mogelijke schadepost) worden verwezen naar de schadestaatprocedure.



Beroep op contractuele exoneratie





5.56.
Siemens stelt zich verder op het standpunt dat – voor zover al sprake is van schade aan de zijde van HTM – deze schade kwalificeert als indirecte schade waarvoor de aansprakelijkheid van Siemens contractueel is uitgesloten.



5.57.
Siemens beroept zich in dit verband op de artikelen 17.3 en 17.6 van de Overeenkomst waarin is bepaald:


‘17.3 Siemens is aansprakelijk voor alle schade die HTM lijdt als gevolg van een toerekenbare tekortkoming in de nakoming van verbintenissen van Siemens uit deze Overeenkomst. De toepasselijkheid van artikel 6:64 BW wordt door Partijen uitgesloten. Het aan schadevergoeding te betalen bedrag op grond van dit artikellid zal per gebeurtenis nooit meer dan € 1,5 miljoen bedragen.
[..]



17.6

De in artikel 17.1, 17.2, 17.3 en 17.4 genoemde aansprakelijkheid is, voor zover het
gaat om schade die HTM zelf lijdt, beperkt tot directe schade.’




5.58.
Siemens wijst erop dat dit artikel van overeenkomstige toepassing is op de Aanvullende Overeenkomst omdat in overwegingen van de Aanvullende Overeenkomst is bepaald dat de Aanvullende Overeenkomst en de Overeenkomst tussen HTM en Siemens één onverbrekelijk geheel met elkaar vormen.



5.59.
HTM betwist dat de aansprakelijkheidsbeperkingen van artikel 17 van de Overeenkomst van toepassing zijn in het geval van een tekortkoming van Siemens onder de Aanvullende Overeenkomst. Zij heeft er in dit verband op gewezen dat partijen bij de totstandkoming van de Aanvullende Overeenkomst niet hebben gesproken over toepasselijkheid van deze aansprakelijkheidsbeperkingen. Partijen hebben in de Aanvullende Overeenkomst juist uitdrukkelijk een (andersluidende) bepaling met betrekking tot de aansprakelijkheid opgenomen. In artikel 10 is namelijk overeengekomen dat Siemens schade die zij veroorzaakt aan de trams vóór de gestelde einddatum van het project dient te herstellen. Verder bevat de Aanvullende Overeenkomst géén aansprakelijkheidsbeperkingen, aldus HTM.



5.60.
Voor zover artikel 17.6 van de Overeenkomst al van toepassing zou zijn, stelt HTM zich op het standpunt dat de schade waarvan zij vergoeding vordert directe schade betreft. Meer subsidiair is HTM van mening dat het beroep van Siemens op de aansprakelijkheidsbeperkingen uit de Overeenkomst naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is.



5.61.
De rechtbank is van oordeel dat de aansprakelijkheidsbeperkingen zoals opgenomen in artikel 17 van de Overeenkomst ook van toepassing zijn op de Aanvullende Overeenkomst. Hierbij neemt de rechtbank in aanmerking dat de Aanvullende Overeenkomst een vrij summiere overeenkomst betreft waarin veel algemene kwesties – waaronder een algemene regeling over aansprakelijkheid, de bevoegdheid tot ontbinding en de vaststelling van het toepasselijk recht – niet zijn geregeld. Omdat partijen in de Aanvullende Overeenkomst expliciet hebben overwogen dat de Overeenkomst één onverbrekelijk geheel vormt met de Aanvullende Overeenkomst (laatste onderdeel van de considerans), gaat de rechtbank ervan uit dat partijen voor wat betreft overige aansprakelijkheidskwesties hebben willen aansluiten bij de afspraken die daarover zijn neergelegd in de Overeenkomst, nu zij daarover in de Aanvullende Overeenkomst geen andersluidende afspraken hebben gemaakt. De Overeenkomst kan dus worden gezien als een raamovereenkomst waarin partijen algemene afspraken hebben vastgelegd die ook gelden voor de Aanvullende Overeenkomst. Artikel 10 van de Aanvullende Overeenkomst bevat weliswaar een bepaling met betrekking tot de aansprakelijkheid, maar dit betreft een bepaling voor specifieke schade. Indien partijen in de Aanvullende Overeenkomst hadden willen afwijken van de algemene afspraken in de Overeenkomst, hadden zij daarover in de Aanvullende Overeenkomst specifieke afspraken moeten neerleggen.



5.62.
Het voorgaande betekent dat de aansprakelijkheid van Siemens voor de ontstane vertraging in het herstel van de corrosie aan de tramvoertuigen is beperkt tot directe schade. Omdat pas in de schadestaatprocedure kan worden vastgesteld of en, zo ja, welke schade HTM exact heeft geleden, zal in die procedure moeten worden beoordeeld of die eventuele schade kan worden gekwalificeerd als directe of als indirecte schade. Het meer subsidiaire verweer van HTM dat het beroep van Siemens op de aansprakelijkheidsbeperking uit de Overeenkomst naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is zal daarom eveneens pas in de schadestaatprocedure aan de orde kunnen komen.



Geschil over Plan van Aanpak / Contractuele boete





5.63.
HTM stelt zich op het standpunt dat Siemens een contractuele boete van € 110.000 verschuldigd is omdat zij niet tijdig heeft voldaan aan haar verplichting om een Plan van Aanpak te verstrekken aan HTM voor het herstel van de corrosievorming aan de laatste tien door Siemens geleverde tramvoertuigen.



5.64.
Op grond van artikel 14.2.4 Annex A en artikel 9 Annex B is Siemens op straffe van een boete verplicht bij een meervoudig defect of een storing binnen vijf kalenderdagen een schriftelijk plan van aanpak aan HTM te verstrekken. Vaststaat dat er reeds corrosievorming was geconstateerd aan de eerste 58 door Siemens geleverde tramvoertuigen. Ten behoeve van het herstel hiervan heeft Siemens aan HTM een Plan van Aanpak verstrekt en was Siemens inmiddels gestart met de herstelwerkzaamheden (het zogenaamde ‘blasenbildung’ project). Op grond van de feiten weergegeven onder 3.23 tot en met 3.25 is de rechtbank van oordeel dat Siemens in haar e-mails van 3 juni 2024 en 30 juli 2024 voldoende duidelijk aan HTM te kennen heeft gegeven dat zij voornemens was de corrosievorming aan de laatste tien tramvoertuigen op dezelfde wijze te herstellen als de corrosievorming aan de eerste 58 tramvoertuigen en dat zij van plan was te starten met het herstel van de laatste tien tramvoertuigen zodra de herstelwerkzaamheden aan de eerste 58 tramvoertuigen zouden zijn afgerond. Onder deze omstandigheden heeft Siemens naar het oordeel van de rechtbank voldaan aan haar verplichting onder artikel 14.2.4 Annex A en was zij niet verplicht een nader Plan van Aanpak aan HTM te verstrekken. Er is daarom geen grond voor toewijzing van de door HTM gevorderde geldboete.



Proceskosten





5.65.
Siemens is de partij die in conventie in overwegende mate ongelijk krijgt en zij zal daarom de proceskosten in conventie (inclusief nakosten) moeten betalen. De proceskosten van HTM in conventie worden begroot op:









- kosten dagvaarding


€


122,35







- griffierecht


€


6.861,00







- salaris advocaat


€


7.446,00


(2 punten × € 3.723,00)




- nakosten


€


148,00


(plus de verhoging zoals vermeld in de beslissing)




Totaal


€


14.577,35










De rechtbank rekent geen punt voor de akte vermeerdering van eis vanwege de beperkte omvang van deze akte. De kosten van de aktes genomen na de zitting blijven voor rekening van HTM, omdat deze niet of nauwelijks hebben bijgedragen aan het toegewezen deel van de vorderingen van HTM.




In voorwaardelijke reconventie





5.66.
Nu de vordering van HTM tot verwijzing naar de schadestaatprocedure wordt toewezen, moet de rechtbank ook de voorwaardelijke reconventionele vordering van Siemens beoordelen.



5.67.
De vordering in voorwaardelijke reconventie zal worden afgewezen. Uit de omstandigheid dat de zaak wordt verwezen naar de schadestaat vloeit immers voort dat HTM (mogelijk) schadevergoeding van Siemens heeft te vorderen.



5.68.
Siemens is ook de partij die in voorwaardelijke reconventie ongelijk krijgt en zij zal daarom de proceskosten in voorwaardelijke reconventie (inclusief nakosten) moeten betalen. De rechtbank ziet in de samenhang tussen de vorderingen in conventie en voorwaardelijke reconventie aanleiding om het salaris advocaat in voorwaardelijke reconventie te halveren. De proceskosten van HTM in voorwaardelijke reconventie worden begroot op:









- salaris advocaat


€


326,50


(0,5 x 1 punt x € 653)




- nakosten


€


148,00


(plus de verhoging zoals vermeld in de beslissing)




Totaal


€


474,50














6De beslissing


De rechtbank:




beslissing op de vordering van HTM (in conventie)




6.1.
verklaart voor recht dat onder het begrip A-storing als bedoeld in de Overeenkomst moet worden verstaan: De inzetbaarheid van het tramvoertuig is niet langer gegarandeerd. Het tramvoertuig of de defecte onderdelen moeten onmiddellijk buiten dienst worden gesteld. Het gaat hierbij om storingen die tijdens de rit of dienst optreden;



6.2.
verklaart voor recht dat onder het begrip B-storing als bedoeld in de Overeenkomst moet worden verstaan: De inzetbaarheid van het tramvoertuig is slechts beperkt gegarandeerd. Het is mogelijk om de reis voort te zetten naar een strategisch gunstig punt (bv. een keer- of opstelplaats) onder beperkte voorwaarden (bv. beperking van de maximaal toegestane snelheid of bedrijfstijd);



6.3.
verklaart voor recht dat onder het begrip C-storing als bedoeld in de Overeenkomst moet worden verstaan: De inzetbaarheid van het tramvoertuig is slechts licht aangetast. Het is in eerste instantie mogelijk om de reis naar de eindhalte of het volgende inzetpunt zonder beperkingen voort te zetten, bijvoorbeeld omdat de functie nog gedeeltelijk kan worden vervuld vanwege het redundante ontwerp van onderdelen;



6.4.
veroordeelt Siemens tot betaling van een contractuele boete van € 143.962,50 met betrekking tot de storingen over het jaar 2021, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 29 juli 2022;



6.5.
veroordeelt Siemens tot betaling van een contractuele boete van € 152.487,50 met betrekking tot de storingen over het jaar 2022, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 24 december 2023;



6.6.
veroordeelt Siemens tot betaling van een contractuele boete van € 111.512,50 met betrekking tot de storingen over het jaar 2023, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 11 juli 2024;



6.7.
veroordeelt Siemens tot betaling van een contractuele boete van € 99.275,00 met betrekking tot de storingen over het jaar 2024, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 5 december 2025;



6.8.
veroordeelt Siemens tot betaling van € 4.311,19 aan buitengerechtelijke incassokosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding (29 april 2025) tot aan de dag van volledige betaling van deze kosten;



6.9.
verklaart voor recht dat Siemens jegens HTM toerekenbaar tekortgeschoten is in de nakoming van de Aanvullende Overeenkomst en dat Siemens aansprakelijk is voor de door HTM als gevolg daarvan geleden en nog te lijden concessieschade;



6.10.
veroordeelt Siemens veroordeelt tot vergoeding aan HTM van de onder 6.9 bedoelde concessieschade, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet;



6.11.
veroordeelt Siemens in de proceskosten in conventie van € 14.577,35, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe;



beslissing op de vordering van Siemens (in voorwaardelijke reconventie)





6.12.
wijst de vordering af;



6.13.
veroordeelt Siemens in de proceskosten in voorwaardelijke reconventie van € 474,50, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe;



overige beslissingen (in conventie en in voorwaardelijke reconventie)





6.14.
veroordeelt Siemens tot betaling van € 98,00 plus de kosten van betekening als Siemens niet tijdig aan de in dit vonnis opgenomen veroordelingen voldoet en het vonnis daarna wordt betekend;



6.15.
verklaart de onderdelen 6.4, 6.5, 6.6, 6.7, 6.8, 6.10, 6.11, 6.13 en 6.14 van dit vonnis uitvoerbaar bij voorraad;



6.16.
wijst het meer of anders gevorderde af.



Dit vonnis is gewezen door mr. B.A. Sturm en in het openbaar uitgesproken op 22 juli 2026.




1366




De storingsdefinities van de Vereniging van Duitse Transportondernemingen (VDV). VDV publiceert specialistische publicaties en praktisch ondersteunend materiaal, om het dagelijks werk van transport- en spoorweginfrastructuurbedrijven te ondersteunen.


Hoge Raad 22 januari 1993, ECLI:NL:HR:1993:ZC0833, RvdW 1993/39 (Pensioen weduwe Rost-Van Tonningen), r.o. 3.4.


LCC = Life Cycle Cost; de totale kosten over de gehele levensduur.


Zie randnummer 69 van de dagvaarding.


HR 19 juli 2019, ECLI:NL:HR:2019:1278, r.o. 2.12.3-2.12.4.


HR 29 januari 1973, ECLI:NL:HR:1937:184.


HR 31 december 1973, ECLI:NL:HR:139:257.


D.A. van der Kooij, ‘Wat is vermogensschade? Een overzicht van tien verschillende soorten nadeel’, Rechtsgeleerd Magazijn THEMIS 2021-4, paragraaf 9.2.


Vergelijk HR 17 februari 1956, ECLI:NL:HR:1956:10, NJ 1956/127 (Hoorebeke/Van Daele).